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      不幸的是，在現(xiàn)實(shí)世界里，這些雄心勃勃的動(dòng)議首先需要在財(cái)務(wù)上站得住腳。那些用中國(guó)、阿聯(lián)酋或是俄羅斯方式計(jì)算的工程或許只存在于虛構(gòu)的小說(shuō)中。
　　不管一個(gè)國(guó)家有多么富有或?qū)ΦV產(chǎn)的需求有多么迫切，修建一條橫穿全世界最茂密、最具生物多樣性的熱帶叢林，卻連接兩個(gè)除香蕉外別無(wú)其他貨物，且與主要工業(yè)區(qū)相隔遙遠(yuǎn)的港口，沒有任何現(xiàn)實(shí)意義。
　　如果“陸橋”真的是一個(gè)比運(yùn)河更高效的選擇，那么全長(zhǎng)75公里的巴拿馬地峽鐵路早就應(yīng)該在集裝箱運(yùn)輸量上超越巴拿馬運(yùn)河了。鑒于成本是運(yùn)河運(yùn)輸?shù)?倍以上，去年這條由巴拿馬運(yùn)河鐵路公司經(jīng)營(yíng)的洋際鐵路與巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸量之比大約為1:18，巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸量為1060萬(wàn)teu，而鐵路只有60萬(wàn)teu左右。
　　投資10億美元建造并裝備兩個(gè)深水港，再穿越原始熱帶雨林鋪設(shè)一條220公里長(zhǎng)的鐵路線，碼頭的人員與管理費(fèi)用，外加鐵路上需要至少45列機(jī)車與車皮，收費(fèi)卻要低于目前巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)82美元/teu，中國(guó)人的計(jì)算再有魔力，也必須非常高效才行。
　　即使巴拿馬運(yùn)河的收費(fèi)提高一倍至164美元/teu，在加勒比地區(qū)也沒有哪一個(gè)集裝箱碼頭只需裝卸一個(gè)集裝箱3次便可將它運(yùn)到目的地，更不用說(shuō)將一個(gè)集裝箱從“陸橋”一端運(yùn)至另一端需要裝卸6次之多。
　　況且，在過去8年哥倫比亞前一任總統(tǒng)烏里韋的任期內(nèi)，有意在哥倫比亞建造港口、公路、鐵路的投資者便可排出一份長(zhǎng)長(zhǎng)的名單，可想而知，現(xiàn)在的計(jì)劃即便在桑托斯卸任后也可能仍是張空頭支票。